制動(dòng)形式分幾種…

• OO8 2018-03-11

  大型的用液壓油制動(dòng)

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• anyingwei 2010-10-29

  不過油浸密封的也有缺點(diǎn)！工作時(shí)間長(zhǎng)了散熱不太好！但比嵌盤式開放的好點(diǎn)吧！

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• 山工50F 2010-07-02

  很專業(yè)，他是老開進(jìn)口機(jī)的了 ，大師級(jí)的。。。{:3_57:}

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• 齊魯大帝 2010-07-02

  專業(yè)啊，哥們

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• 山工50F 2010-03-15

  專業(yè)啊，哥們，小弟學(xué)習(xí)。謝謝600哥。

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• 小松wa600 2010-03-15

  裝載機(jī)雙回路全液壓濕式制動(dòng)技術(shù)
  
  隨著液壓技術(shù)的進(jìn)步，全液壓濕式制動(dòng)技術(shù)在國(guó)內(nèi)裝載機(jī)上被逐漸大量使用，一般情況，全液壓濕式制動(dòng)技術(shù)分為單回路和雙回路兩種，本文就雙回路全液壓濕式制動(dòng)技術(shù)在裝載機(jī)上設(shè)計(jì)應(yīng)用過程中的遇到的兩例故障問題同大家交流。
  系統(tǒng)工作原理
  該系統(tǒng)由齒輪泵、組合制動(dòng)閥、蓄能器、制動(dòng)油缸、手制動(dòng)電磁閥、手制動(dòng)缸及接轉(zhuǎn)向等液壓先導(dǎo)系統(tǒng)的其它執(zhí)行機(jī)構(gòu)組成。其工作原理如圖ｌ。
  組合制動(dòng)閥與齒輪泵直接連接，經(jīng)節(jié)流口以設(shè)定流量向蓄能器充液，其余流量經(jīng)Ｎ口流至其它的執(zhí)行器（例如圖１中的轉(zhuǎn)向器）。當(dāng)充液壓力達(dá)到充液閥設(shè)定的壓力值時(shí)，充液閥切換位置，壓力補(bǔ)償器換位，充液壓力切斷，充液過程完成，全部流量流向Ｎ口至其它機(jī)構(gòu)。制動(dòng)時(shí)，反復(fù)操作制動(dòng)閥芯（踩下制動(dòng)踏板），蓄能器中的壓力油液被消耗，當(dāng)任一蓄能器壓力比切斷壓力低某個(gè)設(shè)定值時(shí)，充液閥翻轉(zhuǎn)，壓力補(bǔ)償器換位，充液壓力恢復(fù)，經(jīng)定差節(jié)流口以設(shè)定流量向蓄能器充液，其余流量經(jīng)Ｎ口流至其它的執(zhí)行器。如此循環(huán)往復(fù)，完成整個(gè)充液——制動(dòng)——再充液的循環(huán)過程。充液閥之所以能夠在不同的壓力下來回翻轉(zhuǎn)是因?yàn)槌湟洪y閥桿兩端受控制油液的作用面積不同而形成的。
  故障問題１：踩下剎車后轉(zhuǎn)向器無轉(zhuǎn)向
  故障現(xiàn)象：
  在一臺(tái)應(yīng)用該濕式制動(dòng)系統(tǒng)的輪式裝載機(jī)路試調(diào)試過程中，調(diào)試員連續(xù)踩下剎車后出現(xiàn)轉(zhuǎn)向器短時(shí)間很沉重，甚至無法轉(zhuǎn)動(dòng)的現(xiàn)象。
  由于該裝載機(jī)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用的是先導(dǎo)操縱，經(jīng)分析可能是組合制動(dòng)閥Ｎ口給轉(zhuǎn)向器供油不足造成的。在組合制動(dòng)閥Ｐ口接上壓力、流量計(jì)，連續(xù)踩下剎車出現(xiàn)轉(zhuǎn)向器短時(shí)間很沉重時(shí)觀察壓力、流量計(jì)，發(fā)現(xiàn)Ｐ點(diǎn)壓力由先導(dǎo)溢流閥設(shè)定壓力值為起點(diǎn)迅速上升至充液閥設(shè)定的起充壓力值，然后再有一個(gè)小幅的較緩慢的上升，直至設(shè)定充液壓力，然后充液結(jié)束，如圖２；發(fā)現(xiàn)Ｐ點(diǎn)流量迅速下降后再有一個(gè)小幅的較緩慢的下降，直至充液結(jié)束，流量恢復(fù)，如圖３，
  分析原因：
  分析壓力
  如圖２我們可知，充液開始時(shí)，充液閥切換位置，壓力補(bǔ)償器換位，Ｐ點(diǎn)壓力從給先導(dǎo)油路供油狀態(tài)切換為給蓄能器充液的壓力狀態(tài)。此處壓力就高不就低。所以壓力瞬間躍升至充液開始值，然后液壓油經(jīng)過定差節(jié)流口以一個(gè)穩(wěn)定的流量給蓄能器充液，經(jīng)過一小段時(shí)間，達(dá)到充液閥設(shè)定的壓力，充液閥切換位置，壓力補(bǔ)償器換位，充液壓力切斷，充液過程結(jié)束，壓力回歸到先導(dǎo)油路溢流閥的溢流壓力值，由此可知壓力曲線的變化是正常的。
  分析流量 讓我們?cè)倏纯磮D３，充液開始時(shí)，充液閥切換位置，壓力補(bǔ)償器換位，Ｐ點(diǎn)流量為齒輪泵輸出流量，該處流量應(yīng)該變化不大，而在圖３中流量從１０．５Ｌ／ｍｉｎ一下子就跌落到了６．３Ｌ／ｍｉｎ，然后隨著充液時(shí)間的推移再有小幅下降。當(dāng)充液結(jié)束后，流量恢復(fù)至１０．５Ｌ／ｍｉｎ左右。由此我們不難看出，此處齒輪泵的容積效率變化太大了，齒輪泵按正常來說是不可能出現(xiàn)此現(xiàn)象的，應(yīng)該是齒輪泵內(nèi)泄損壞造成的。
  故障處理
  更換齒輪泵，故障現(xiàn)象消除，重新測(cè)試Ｐ點(diǎn)處的流量變化如圖４，
  故障問題２：踩剎車后低壓報(bào)警
  故障現(xiàn)象：
  在一臺(tái)應(yīng)用該濕式制動(dòng)系統(tǒng)的輪式裝載機(jī)路試調(diào)試過程中，調(diào)試員每次踩下剎車后制動(dòng)系統(tǒng)警報(bào)器都會(huì)低壓報(bào)警，制動(dòng)系統(tǒng)壓力表數(shù)值在踩下剎車時(shí)短時(shí)間急劇下降至低于９０Ｂａｒ然后再回升至正常值，而且發(fā)覺制動(dòng)距離變大，有制動(dòng)不靈的傾向。
  分析原因：
  綜上所述排除了壓力傳感器和制動(dòng)系統(tǒng)壓力表損壞的可能。該裝載機(jī)的壓力傳感器位于ＤＳ２口，由壓力表的變化規(guī)律，可以得知，此時(shí)蓄能器進(jìn)出油口處壓力變化應(yīng)該也很人，導(dǎo)致這種情況出現(xiàn)的原因一般有三種：
  １、制動(dòng)系統(tǒng)管路有泄漏；
  ２、蓄能器容量與制動(dòng)系統(tǒng)不匹配，蓄能器容量太小
  ３、蓄能器預(yù)充氮壓力參數(shù)不對(duì)，充氮壓力嚴(yán)重偏離正常值，充氮壓力過大或過小，甚
  至是密封失效，蓄能器內(nèi)氮?dú)庑孤┐M。
  第１種情況較易檢查排除，留意檢查觀察一下就能發(fā)現(xiàn)，本例沒有此現(xiàn)象，可以排除。
  第２種情況一般也不太容易出現(xiàn)，蓄能器的容量選擇取決于制動(dòng)壓力、排量（制動(dòng)器用油量）和動(dòng)力消失后緊急制動(dòng)次數(shù)。制動(dòng)管路不太長(zhǎng)，彈性變型不太大的系統(tǒng)，管路的影響可以忽略不僅。計(jì)算校正一下，本例不應(yīng)存在此類問題。
  第３種情況有可能會(huì)經(jīng)常出現(xiàn)的。我們先測(cè)試蓄能器的預(yù)充氮壓力。測(cè)壓前先充分泄壓，泄壓方法為：發(fā)動(dòng)機(jī)熄火后反復(fù)數(shù)次壓下制動(dòng)踏板。然后用蓄能器的充氮壓力表測(cè)量蓄能器的預(yù)充氮壓力，經(jīng)測(cè)試，發(fā)現(xiàn)該車的兩個(gè)蓄能器一個(gè)壓力正常，另一個(gè)沒有壓力，表明該故障現(xiàn)象是由一蓄能器無預(yù)充壓力引起的。檢查蓄能器充氮口密封墊圈沒問題后重新充氮，結(jié)束后擰緊蓄能器充氮口充氮螺栓，試車，故障排除。
  全液壓濕式制動(dòng)不管是單回路還是雙回路系統(tǒng)，其制動(dòng)原理是相通的，遇到此類問題可以舉一反三，仔細(xì)分析，故障點(diǎn)不難找到。

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• 山工50F 2010-03-15

  都沒圖?。?/pre>
  					
  
  					
  				

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• 山工50F 2010-03-13

  噢，謝謝樓上兩位哥們。讓偶學(xué)習(xí)了。哪位大哥有圖啊？有時(shí)間上幾張，讓哥們看看唄。

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• 小松wa600 2010-03-13

  進(jìn)口的機(jī)子一般都是全液壓全密封濕式圓盤行車制動(dòng)，采用濕式圓盤停車制動(dòng)器，由于裝在變速箱內(nèi)部，有效防止塵埃，無須進(jìn)行維護(hù)。如果發(fā)動(dòng)機(jī)熄火或制動(dòng)器內(nèi)無壓力油，停車制動(dòng)器將自動(dòng)地起緊急制動(dòng)作用。

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