裝載機轉向系統(tǒng)之流量放大液壓系統(tǒng)

裝載機的轉向系統(tǒng)經歷機械式轉向、液壓助力轉向、全液壓轉向等多個發(fā)展階段。

上圖就是機械式轉向的示意圖，從圖中可以看到，轉向功能的實現(xiàn)完全依靠操作手轉動方向盤，從而帶動連桿機構，推動輪轂，從而實現(xiàn)形式方向的偏離，這種轉向方式對操作手的要求較高，勞動強度大，轉向困難，不靈活，所以基本上在裝載機上不再使用。

上圖就是液壓助力轉向的示意圖，在機械式轉向系統(tǒng)的基礎上，人們開發(fā)了液壓助力轉向系統(tǒng)，操作手轉動方向盤，通過連桿機構推動轉向控制閥，轉向泵輸出的油液經過轉向控制閥進入到轉向油缸中，轉向油缸帶動連桿機構，推動輪轂，從而實現(xiàn)形式方向的偏離。這種轉向方式在一般意義上降低了操作手的勞動強度，實現(xiàn)液壓控制轉向。在小噸位的轉載機上很容易實現(xiàn)，但是隨著裝載機行業(yè)的發(fā)展，整機噸位越來越重，轉向系統(tǒng)需要的流量和壓力也越來越大，此時由于液動力的影響，推動轉向控制閥的閥芯需要的力越來越大，從而導致轉動方向盤的力量也越來越大，限制了液壓助力轉向系統(tǒng)的發(fā)展。

上圖就是全液壓轉向的示意圖，隨著技術的發(fā)展，目前的裝載機轉向液壓系統(tǒng)基本上已經實現(xiàn)了全液壓轉向。
但是根據(jù)轉載機噸位的不同，配置的不同，同樣是全液壓轉向系統(tǒng)，系統(tǒng)的組成也是千差萬別的。今天，就目前國內裝載機市場上比較主流的50裝載機的轉向液壓系統(tǒng)的組成和元件工作原理做一個簡單的介紹。
目前國內裝載機市場上主流的50裝載機的轉向液壓系統(tǒng)基本實現(xiàn)了流量放大液壓系統(tǒng)，其組成基本上為：開芯轉向器、轉向缸、減壓閥、流量放大閥。
首先介紹一下何為流量放大轉向液壓系統(tǒng)：采用小排量的開芯轉向器提供先導油源，控制流量放大閥閥芯的開度，實現(xiàn)用小流量控制大流量，用低壓先導壓力控制高壓轉向壓力的系統(tǒng)。現(xiàn)在流量放大轉向系統(tǒng)的轉向器排量基本上為125ml/rev，控制壓力為3~3.5Mpa，而轉向系統(tǒng)需要的流量遠大于轉向器提供的流量，50裝載機轉向泵基本上為80ml/rev，轉向壓力基本上為15Mpa。

上圖是流量放大轉向液壓系統(tǒng)原理圖。

上圖中紅色圓圈部分就是全液壓流量放大系統(tǒng)的核心元件——轉向器，目前國內普通型的裝載機的轉向液壓系統(tǒng)用轉向器基本上有兩家：濟寧伊頓和鎮(zhèn)江的，兩家很好區(qū)分，藍色涂裝的就是濟寧伊頓的，黑色涂裝的就是鎮(zhèn)江的。

上圖是轉向器的結構圖，轉向器其實就是個轉閥，當方向盤轉動時，會接通相應的液壓油口，控制油液的流動方向，在此不贅述。
下面重點介紹一下全液壓流量放大系統(tǒng)另一核心元件——流量放大閥。

上圖就是國內流量放大系統(tǒng)上普遍使用的流量放大閥。

上圖就是柳工裝載機上流量放大轉向系統(tǒng)中流量放大閥的安裝及管路聯(lián)接。

上圖中序號1（P）接轉向泵出口，序號2（T）接油箱回油，序號3（A）接轉向缸，序號4（B）接轉向缸，序號5（a）接轉向器的R口，序號6（b）接轉向器的L口。

上圖是流量放大閥的剖視圖。

上圖是流量放大閥處于中位時的油液流動示意圖，此時沒有轉動方向盤，轉向泵的出口油液進入到流量放大閥后流回油箱。

上圖是流量放大閥處于右位時的油液流動示意圖，此時向右轉動方向盤，流量放大閥閥芯處于右位，油液流經流量放大閥閥芯進入到轉向缸。

上圖是流量放大閥處于左位時的油液流動示意圖，此時向左轉動方向盤，流量放大閥閥芯處于左位，油液流經流量放大閥閥芯進入到轉向缸。

上圖是流量放大閥的閥芯結構。

上圖是流量放大閥的端蓋結果，圖中的濾網(wǎng)和阻尼塞是用來過濾先導油液，當轉動方向盤后，轉向器的油液進入到端蓋的小孔一側，由于轉動方向盤的快慢不同，所以通過節(jié)流小孔的流量也不同，從而導致在節(jié)流小孔的前后壓力產生變化，繼而推動流量放大閥閥芯的動作，實現(xiàn)流量的放大功能。
今天簡單的給各位甲友說說裝載機的流量放大轉向系統(tǒng)，希望甲友能夠支持，由于篇幅有限，有不詳盡的地方，敬請之處，以便改正，就叨叨這些，呵呵。